TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan raporun tamamına erişmek için tıklayınız.

Giriş

Günümüzde toplumsal refahı sağlayacak güçlü bir kalkınma için gerek mekânsal ve gerekse kurumsal anlamda dengeli ve gelişmiş bir ulaşım altyapısı büyük önem taşımaktadır.

Kuşkusuz ülke ekonomisinin dinamizmi ulaştırmanın aldığı biçim ile doğrudan ilişkilidir. Tüm dünyada ulaştırma sistemlerinin koordineli ve kombine yapıda faaliyet göstermesi ekonomik gelişmenin yadsınamaz bir unsuru olarak kabul edilmektedir.

Bu bağlamda; ulaştırma alt sistemlerinin birbirine karşı üstünlüklerinin birbirini tamamlayacak şekilde kullanılması ile meydana gelecek fayda ülke genelinde katma değer oluşumuna büyük katkılar sağlayacaktır.

Bunun yanı sıra günümüzde ulaştırmanın tekil olarak ele alınması bu alandaki gelişmeler göz önüne alındığında doğru bir yaklaşım olarak görülmemektedir. Tarihsel süreç içerisinde birini, bir şeyi veya bir hizmeti bir yerden bir yere aktarmak kadar, bu aktarım sürecini tamamlayan birçok hizmet olduğu anlaşılmış ve bu bütünleyici hizmetlerin ulaştırmaya eklemlenmesi ile de lojistik kavramı ortaya çıkmıştır. Türk Dil Kurumu lojistik kavramını “kişilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürünün, hizmetin ve bilgi akışının çıkış noktasından varış noktasına kadar taşınmasının etkili ve verimli bir biçimde planlanması ve uygulanması” olarak açıklamaktadır. Bu anlamda ulaştırmadan beklenen faydanın lojistik alanındaki başarı ile artacağını söylemek mümkündür.

Bu bakış açısıyla bu çalışmada, ana hatlarıyla ülkemizde ve dünyada ulaştırma ve lojistik, ülkemizde politika belgelerinde ulaştırmanın nasıl yer aldığı ve makro perspektifte ulaşım fonksiyonunu belirleyen değişkenler ele alınmış ve incelenmiştir.

1.       Ulaştırma ve Lojistik

1.1.Makro Görünüm

Ulaştırma tarihi; insanoğlunun, başta atlar olmak üzere evcilleştirdikleri hayvanları taşımacılıkta kullanmaya başladığı M.Ö. 7000 yıllarına kadar uzamaktadır. Tekerleğin icadı içinse insanlık 4 bin yıl daha beklemek zorunda kalmıştır.

Antik Mısır’da Nil nehrinin ana ulaştırma hattı olarak kullanıldığı, Yunan şehir devletleri zamanında, gemilerin, insan ve malzeme taşımasında kullanılmak amacıyla dönüştürüldüğü bilinmektedir.

Lojistiği tanımlayabilecek en eski faaliyetlerden birisi ise Mısır piramitlerinin yapılması için, ortalama ağırlığı 2,5 ton olan ve her bir piramit için gereken yaklaşık 2,5-3 milyon taşın 860 km mesafedeki Aswan’dan, Gize’ye taşınması sürecidir.

Sonrasında lojistiğin askeri kökenli bir kavram olarak geliştiği görülür. Uzun mesafelere gönderilen ordunun sefer sırasında ihtiyaç duyacağı silah, cephane ile askerlerin başta beslenme olmak üzere ihtiyaçlarının karşılanması için ulaştırma ve lojistik stratejileri ve sistemleri geliştirilmiştir.

Endüstri Devrimi ve Fordist üretim sistemi ile gelen kitlesel üretim anlayışı ile birlikte nüfus kente yönelmiş, bu da başta tarımsal ürünler olmak üzere malların üretimi kadar tedarik ve dağıtım süreçlerinin de önemini artırmıştır.

İkinci Dünya Savaşı sırasında, orduların ana kıtadan uzaklarda muharebeye girişmesi, lojistiğin değişimini hızlandırmış ve bilimsel yönden zenginleştirmiştir. Savaş sonrasında ise lojistik faaliyetlerdeki bu gelişmeler mal ticaretine kaymış ve ürünlerin fiziksel dağıtımı, ticari işletmelerin esas olarak yoğunlaştığı lojistik faaliyet alanı haline gelmiştir.

Fiziksel dağıtım, 1950’lerde önemli bir dönüşüm geçirerek, imalat işletmelerinde ayrı bir fonksiyon olarak ele alınmaya başlamış, bu yolla satışların ve kârlılıkların artması lojistiği daha belirgin hale getirmiştir. 

1960’lara gelindiğinde, karayolunun ağırlığı artmaya başlamış, fiziksel dağıtım başlığı altında depolama, malzeme işleme ve taşımacılık faaliyetleri beraberce değerlendirilir hale gelmiştir.

1970’lerde bilgisayarların kullanılması ile lojistik, depolama ve taşımacılık planlamasında optimizasyon sağlanarak büyük atılım sağlanmıştır. 

İnternetin yaygınlaşması; ulaşılabilirliği artırırken bir yandan da mal ve hizmet talebinin patlamasına yol açmıştır. E-ticaret, küresel çapta bireylerin ve kurumların alışveriş tercihlerinin çeşitlenmesine ve ticaretin şeklinin değişmesine yol açmıştır.

1.2.Ulaştırma Talep Fonksiyonu

Ulaştırma sektörü, ekonomik büyüme açısından büyük önem taşımaktadır. Küresel düzeyde kaynakların dağılımı, uluslararası bağlantılar ve bu bağlantıların sürekliliği, yerleşim birimlerinin lojistiği vb. büyümeyi doğrudan etkileyen birçok değişken ulaştırma sektörü ile şekillenmektedir.

Ulaştırma talebini tanımlayabilmek için öncelikle küresel ölçekte nüfus ve gelir projeksiyonlarına bakmak gerekir.

Dünya nüfusu 7,9 milyara ulaşmış durumdadır. Birleşmiş Milletler çalışmalarında nüfusun 2030 yılında 8,6 milyara, 2050 yılında ise 9,8 milyara ulaşacağı öngörülmektedir. Bu nüfusun %54’ü şehirlerde yaşarken, önümüzdeki yirmi yıl içerisinde 10 kadar nüfusu 10 milyonu aşan yeni metropolün oluşacağı ve bunun sonucu olarak da 2050 yılında bu oranın %68’e ulaşacağı tahmin edilmektedir.

Dünya Bankası istatistikleri Dünyanın yıllık GSYİH’sinin 2020 itibariyle yaklaşık 90 trilyon $’a ulaştığını göstermektedir.

Pandemi sonrasında Dünya ekonomisinin toparlanma eğilimine gireceği ve 2050 yılına kadar Dünya GSYİH’sinin ortalama %3 oranında artacağı öngörülmektedir.

2019 itibariyle yaklaşık 45 trilyon yolcu-km olan şehirlerarası yolcu taşımalarının 2050 yılında üç katına çıkabileceği, %45’e varan OECD ülkeleri payının ise 2050’de %25’e kadar gerileyeceği; 100 trilyon ton-km düzeyindeki yük taşımalarının 2030 yılında yaklaşık 180, 2050 yılında ise 350 trilyon ton-km’ye ulaşacağı öngörülmektedir.

2020 yılındaki küresel hasıla daralması, salgının başladığı dönemdeki tahminlerden bir miktar daha zayıf olmuş ve yüzde 3,3 seviyesinde gerçekleşmiştir.

2018 yılında 19,5 trilyon $’a ulaşan küresel mal ticareti, 2019 yılında yaklaşık %3, 2020 yılında ise pandemi öncesine göre %10 civarında daralmıştır.

UNCTAD 2021 yılında küresel ticaret hacminin; 22,3 trilyon $’ının mal, 6 trilyon $’ının hizmet ticareti olmak üzere 28,3 trilyon $’a ulaştığını hesaplamaktadır.

Pandemi süreci içerisinde ertelenmiş talebin, kısıtlamaların azalmasıyla birlikte ekonomik aktivite üzerinde artırıcı bir etki yarattığı ve bu durum sonrasında küresel ticarette yüksek düzeylerde artış yaşandığı görülmektedir. Ancak, ticaret savaşları ve çok taraflı ticaret sistemindeki mevcut zorluklar göz önüne alındığında, salgına yönelik önlemlerin ticareti kısıtlama riski bulunmaktadır.

Ulaştırma ve lojistik sektörlerini de yakından ilgilendiren bir diğer önemli gelişme; Avrupa Komisyonunun 2019 yılının sonunda açıkladığı Avrupa Yeşil Mutabakatı çerçevesinde çevreye yönelik yeni planıdır. Bu kapsamda, Avrupa Birliği; 2030'a kadar karbon emisyonunun 1990 seviyelerinin %55 altına çekilmesini, 2050 yılında ise sıfır karbon emisyonu hedefi ile kıtanın karbon-nötr bir alan olmasını amaçlamaktadır.

Avrupa Yeşil Mutabakatı Avrupa kıtası ile sınırlı kalmayacak, doğası gereği küresel bir sorun olan iklim değişikliğine yönelik atılacak adımlarda AB'nin ticari ortakları ve komşuları da bu planda öngörülen tedbirlerden doğrudan doğruya etkilenecektir. Etkilenecek sektörlerden birisi de sera gazı emisyonunda önemli paya sahip taşımacılık ve lojistik sektörleridir.

Taşımacılık ve lojistik sektörünün 2030 yılına kadar elektrifikasyon, gelişmiş biyoyakıtlar veya diğer sürdürülebilir alternatifler gibi yenilenebilir ve düşük karbonlu yakıtların kullanımı yoluyla yenilenebilir enerji payını yaklaşık %24'e çıkarması gerekmektedir.

2. Türkiye’de Ulaştırma

Günümüzde birçok ülkede olduğu gibi Türkiye’de de ulaşım türleri arasında dengesizlikler ortaya çıkmıştır. Karayolu ulaşımı gerek yük gerekse yolcu taşımacılığında bariz biçimde önde yer almaktadır. 

Bu durum güçlü bir ulaştırma politikasının var olmadığına işaret etmektedir. Piyasaya terk edildiği gözlenen ulaştırma sektörünün gerek yolcu ulaşımında ve gerekse yük taşımacılığında çıkış-varış noktası arasında aktarmasız ulaşım olanağı vermesi, güzergâh seçiminde esneklik sağlaması vb. nedenlerle karayoluna artan oranda mahkûm hale geldiği görülmektedir.

Son 20 yılın doğru bir şekilde irdelenebilmesi için politika belgelerinde ulaştırmaya yönelik öngörülen hedeflerin belirlenmesi faydalı olacaktır.

2000’li yılların ilk yarısı boyunca ağırlıklı olarak, Türkiye’de daha önceden belirlenmiş ve çalışmaları başlamış projelerin sürdürüldüğü ancak kimi projelerin aslında plan bütünselliğinden uzakta ve kavramsal kargaşaya neden olacak şekilde dönüştürülmeye çalışıldığı görülmektedir.

Türkiye lojistik sektörünün büyüklüğüne dair yapılan varsayımlarda vergi ve sübvansiyonlar hariç GSYH içerisindeki payının %12’lere kadar çıktığı ancak uzun süredir %10’lar düzeyinde seyrettiği görülmektedir. Türkiye’nin lojistik büyüklüğü 2020 itibariyle yaklaşık 400 milyar TL’dir.

Ulaştırma ve Haberleşme Sektörü yurt dışı kaynaklı yatırımlar için cazibe arz eden bir sektördür.  2011-2021 arasındaki dönemde toplam yatırım miktarı 6 milyar $’ı aşmış durumdadır.

Türkiye'ye gelen doğrudan yabancı yatırım 2021 yılında 7,6 milyar $ olarak gerçekleşmiştir. 2021 yılı doğrudan sermaye yatırımlarının araç imalatı da dahil %8,4’ü ulaştırma ve depolama sektöründe gerçekleşmiştir.

Değerlendirme

Günümüzde ulaşım ve lojistik talebi hızla artarak; bir yandan kombine taşımacılık çözümlerini bir yandan da yeni uluslararası ticaret yollarını gündeme taşımıştır.

Bu genel perspektif içerisinde Türkiye; üç kıtanın birbirine yaklaştığı, tarihi bakımdan önemli ticaret ve ulaşım koridorları üzerinde ve hem karayolu hem de demiryolu ile yapılacak kesintisiz taşımacılık için doğal bir köprü konumunda bulunmaktadır. 

Üretim alanları olarak öne çıkan doğu ülkeleri ile bu ülkelerde üretilen malların temel pazarları konumunda yer alan batı ülkeleri arasında yer alması; Türkiye’nin transit taşımacılığa da vermesi gereken önemi vurgular niteliktedir.

Bu anlamda hayata geçirilmeye çalışılan; Pan-Avrupa, Trans-Avrupa Ulaşım Şebekesi ( TEN-T), Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru (TRACECA), Viking Treni, Kuşak ve Yol Girişimi vb. birçok uluslararası taşımacılık koridoru girişimleri dikkatle incelenmeli ve izlenmelidir.

Türkiye’nin bu koridorlar üzerinde söz sahibi olabilmesi için coğrafi avantajın yanı sıra söz konusu coğrafi avantajı en üst seviyede kullanmasını sağlayacak hem fiziki hem de hukuki anlamda güçlü bir ulaştırma altyapısının gerekliliği göz önünde bulundurulmalıdır.

Türkiye’nin ulaştırma sektörüne ilişkin temel strateji belgeleri incelendiğinde ortaya çıkan en önemli gerçek, belirlenen hedefler ile gerçekleşmeler arasındaki uçurumdur. Bu da her yeni çalışmada hedeflerin değiştirilmesine ve belgelerin kağıt üzerinde sayılar mezarlığına dönmesine neden olmuştur. Bu alanda yapılacak altyapı yatırımlarını ulaştırma sektörünün gereklilikleri yerine sermaye aktarımının bir aracı olarak düşünen anlayış bunun temel nedenini oluşturmaktadır. Bu anlayışla ve bu amaca yönelik olarak ulaştırma sektörü, tarım ve sanayi gibi ekonominin diğer tüm alanlarını kesen özelliği göz ardı edilerek tekil bir alan olarak ele alınmış, bütüncüllükten uzak planlarla yatırım ve uygulamalar hayata geçirilmiştir.

Ancak, etkileyen ve etkilenen özelliği ile ulaştırma sektörünün bundan sonrasında da önem ve ağırlığını arttırmaya devam edeceğini söylemek mümkündür. Bununla birlikte, bu alana bütüncül bir yaklaşımla ele alınarak oluşturulacak planlarla müdahale edilmesi, sağlanacak faydanın ençoklaştırılması ve toplumsallaştırılması anlamında ülkemiz açısından da özel önem arz etmektedir.

TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası tarafından hazırlanan raporun tamamına erişmek için tıklayınız.